Құдды біреу Қазақстанның аспанын сатып алғандай, еліміздегі ұшақ билетінің бағасы ұшып тұр. Басқа елдермен салыстырғанда баға әлдеқайда жоғары. Ол жоғары болып қана қоймайды, сен билет сатып алсаң, оны қайтаруыңа тағы болмайды, болса оның жарты ақшасы тағы жоқ. Ол ол ма, ұшаққа мінетін адам тік тұрып бармайтыны анық қой. Сондықтан билет алғанда бірден орныңыз автоматты түрде бекітілуі болмаса, өзіңіздің ыңғайыңызға қарай орын таңдап алуыңыз керек. Ал бізде тек билет сатып аласың, одан кейін барып қалаған орныңда отырғың келсе, тағы ақша төлеу керексің. Одан тыс оның бәрін қосса, баға тіпті шарықтайды.
Қарама-қарсы бір бағыт, екі баға
Ал жолаушы жүру үшін тек қана 5 келі жүк алып, басқа ештеңеге шығындалмай өз басыңызды ғана алып жүремін десеңіз, онда Астанадан Алматыға ұшып барып келу үшін қалтаңызда кем дегенде 50 мың теңге болу керек. Ал егер Алматыдан Астанаға дәл осы күнге қарасаңыз, онда баға тағы басқаша, ол кезде 80 мың теңгенің үстінде ақшаңыз болу керек. Сонда не, Астанадан Алматыға ұшқанда жол қысқарып, Алматыдан Астанаға ұшқанда жол ұзарып кете ме? Әлде Астанадан ұшқан ұшақ жермен барып, Алматыдан бері ұшқан жолаушы аспанмен келе ме? Неге бір-біріне кері екі ұқсас бағыттың ақшасында осынша парық сақталуда? Ал енді дәл сол күнге, яғни тамыздың 25 күні Астанадан Ақтауға, 27 күні Ақтаудан Астанаға қайтатын билет көрсеңіз, бағасының құны 140 мың теңге шығып тұр. Ал осы күні сізге қарама-қарсы ұшатын жолаушы тіпті 25 күніне билет таппайды, ол тапса 26-сы күнге шығады екен. Сөйтіп ол 26-сы күні шығып, 27-сі күні кері қайтса, онда билеттің бағасы 180 мың теңгеге шарықтап тұр. Енді бұл – қарапайым ғана осы мақаланы жазып отырғанда «Kaspi» қосымшасы арқылы қарап көрген бағаларымыздың кестесі. Бұдан басқа күні басқа баға болатыны анық. Өйткені бізде оны тұрақтандыратын жүйе жоқ. Мүмкін, сіз «жүйе бар ғой. Оны тұрақтандыра алмаса, Көлік министрлігі неге құрылды? Ол не істеп отыр?» деуіңіз мүмкін. Бұл сұрақ та заңды. Біз де оларға не істеп отырғандарын сұрап, арнайы сауал жолдағанбыз.
Бағаны бақыламайды
Министр Нұрлан Сауранбаевқа қойған алғашқы сауалымыз «Министрлік соңғы екі жылда билет бағасының өсуіне қандай нақты факторлар әсер еткенін есептеді ме? Егер авиаотынның басым бөлігі өзімізде өндірілсе, онда билет бағасының төмендемеуінің негізгі себебі неде? Министрлік билет бағасын төмендету үшін қандай нақты шараларды қолға алып жатыр?» деген сұрақ болды.
Оған Қазақстан Республикасы Көлік министрлігінің Азаматтық авиация комитеті басшысы Бауыржан Өмірәлиев:
«Қазақстан Республикасы Кәсіпкерлік кодексінің 116-бабына сәйкес бағалар мен тарифтер Қазақстан Республикасының заңнамасында тікелей көзделген жағдайларды қоспағанда, кәсіпкерлік субъектілерімен дербес белгіленеді. Осыған байланысты Қазақстан Республикасының ішкі әуе тасымалдары нарығы 2012 жылы толық ырықтандырылып, 2015 жылдан бастап әуе тасымалдарына мемлекеттік баға реттеуі алып тасталды. Қазіргі уақытта әуе билеттерінің құнын әуе компаниялары нарықтық жағдайларда дербес қалыптастырады. Әуе билеттерінің құнын қалыптастыру кезінде халықаралық тәжірибеге сәйкес келетін динамикалық баға белгілеу тетігі қолданылады. Тариф мөлшері маусымға, сұраныс деңгейіне, әуе кемесінің түріне, қолжетімді орындар санына, билетті сатып алу күніне және өзге де коммерциялық факторларға байланысты айқындалады. Сонымен қатар, әуе тасымалының құны авиациялық отынға, әуе кемелерінің лизингіне, техникалық қызмет көрсетуге, әуежайлық және аэронавигациялық қызмет көрсетуге, еңбекақы төлеуге, салықтық және өзге де өндірістік шығыстарға жұмсалатын шығындарды қамтитын өзіндік құн негізінде қалыптастырылады. Осылайша, әуе билетінің құны тек авиациялық отынның бағасына ғана емес, өндірістік және коммерциялық факторлардың жиынтығына байланысты қалыптасады» деп жауап беріпті. Сөйтіп, біз министрліктің билет құнын бақылауда ұстамайтынын білдік.
Шетелдік ұшақтардан қанша табыс табады?
Ал енді шетелдік ұшақтар жөніндегі: «Соңғы екі жылда Қазақстанның әуежайларына тек жанармай құю немесе техникалық аялдау мақсатында қанша шетелдік әуе кемесі қонды? Олар қанша тонна авиаотын сатып алды және бұл қызметтен мемлекет пен әуежайлар қанша табыс тапты? Осы статистиканы өңірлер бойынша жариялай аласыз ба?» деген сауалымызға: «Қазақстан Республикасының әуежайларында ауыр жүк және кең фюзеляжды жолаушы әуе кемелерін қабылдау ұшу қауіпсіздігі талаптарына және әуеайлақ инфрақұрылымының техникалық сипаттамаларына сәйкес жүзеге асырылады. Әуе кемелерін пайдалану олардың түсіретін жүктемесі (ACN) әуеайлақ жабынының көтергіштік қабілетіне (PCN) сәйкес келген жағдайда ғана жүзеге асырылады. Барлық әуежайларда әуеайлақ инфрақұрылымының техникалық жай-күйіне тұрақты мониторинг жүргізіліп, қажетті жөндеу жұмыстары орындалады. Әуеайлақ инфрақұрылымын күтіп-ұстау мен жөндеу жұмыстары, оның ішінде әуежайлық алымдар есебінен қаржыландырылады. Ал әуеайлақ жабыны әуе кемесін пайдаланушының кінәсінен бүлінген жағдайда, оны қалпына келтіруге жұмсалған шығындар кінәлі тараптың есебінен өтеледі» деп ешқандай да нақты сандық мәліметтер жоқ, сылбыр жауап беріпті.
Бұдан бөлек, «Әлемнің көптеген елдері нарықты ашып, шетелдік әуе компанияларын тарту арқылы билет бағасын арзандатып отыр. Қазақстан неге бұл бағытта батыл қадам жасамай келеді? Шетелдік компаниялардың ел ішінде немесе халықаралық бағыттарда көбірек жұмыс істеуіне қандай құқықтық немесе экономикалық кедергілер бар? Неліктен бәсекені күшейту арқылы билет бағасын төмендетуге мүмкіндік берілмейді?» деген сұрағымызға министрлік өкілі әуе тасымалы нарығындағы бәсекені күшейту үшін отандық әуе компанияларының флотын кеңейту, жаңа бағыттар ашу және нарыққа жаңа ойыншылар тарту жұмыстары жүргізілуде. Осы ретте VietJet Qazaqstan нарыққа шығып, жолаушылар үшін таңдау мүмкіндігін арттырғанын айтыпты. Сонымен қатар, «халықаралық рейстерді көбейту үшін «Ашық аспан» режимі енгізілген бірқатар әуежайда шетелдік тасымалдаушыларға қосымша коммерциялық құқықтар берілуде. Ал билет бағасы бәсекелестік заңнама талаптарына сай қалыптасады, заң бұзушылық анықталса, монополияға қарсы орган шара қолданады» деп қысқа қайырыпты.
«VietJet Qazaqstan» жаңа шетелдік ойыншы ма?
Сала өкілінің, ауыз толтырып мақтанып отырған шетелдік әуе кемесі «VietJet Qazaqstan» – ол өзіміздің бұрынғы QAZAQ AIR. Ол 2015 жылғы 1 сәуірде тіркеліп, алғашқы коммерциялық рейсін 2015 жылғы 27 тамызда орындаған болатын. Кейін ол жекешеленіп, акционерлерге бөлініп кеткен болатын. Сөйтіп, Астанада өткен Қазақстан – Вьетнам бизнес-форумында QAZAQ AIR және Вьетнамның Vietjet авиакомпаниясы стратегиялық серіктестікті және жаңа Vietjet Qazaqstan брендінің іске қосылуын ресми түрде жариялаған. Жарайды, енді біреу болса да әуекомпаниялардың бәсекелестігін арттыратын шығар деп есептегенмен, есебіміздің шығыны бәрібір нөлге тең болып тұрғаны қинайды бізді. Оның үстіне Көлік министрлігі – біздің «Қазақстан Еуропа мен Азияның ортасында орналасқан транзиттік мемлекет. Егер шетелдік әуе компаниялары біздің әуежайларда жанармай құйып, техникалық қызмет алып тұрса, неге сол компаниялардың Қазақстаннан да жолаушы тасымалдауына кеңірек мүмкіндік жасалмайды? Ал әуежайдағы инфрақұрылымдық шығындарды өтеу үшін шетелдік әуе компанияларынан алынатын алымдар жеткілікті ме, әлде жөндеу шығындарының бір бөлігін мемлекет өз мойнына алып отыр ма?», «Қазақстандықтар көрші елдерге барып ұшаққа мінген тиімді екенін жиі айтып жатады. Бұл біздің авиация нарығындағы бәсекенің жеткіліксіз екенін көрсетпей ме?» деген сұрақтарымызды жауапсыз қалдыруды жөн санапты. Соған қарағанда, Министрлікке мұндай сұрақтардың ешқандай маңызы жоқ сыңайлы.
Жолаушы саны өсті ме?
Ашық ақпарат көздеріндегі мәліметтерге сәйкес, сала сарапшысы Серік Мұхтыбаев 2026 жылдың қаңтарында өткен жылдың осы кезеңімен салыстырғанда Қазақстан ішіндегі эконом-класс билеттері шамамен үштен бірге қымбаттағанын айтқан. Бұл 2021 жылдан бергі соңғы бес жылдағы ең жоғары жылдық өсім ретінде тіркелді. Сарапшының айтуынша, жолаушылар саны тек 0,9%-ға артқан. 2026 жылдың қаңтарында әуе компанияларының табысы 12,5%-ға өскен. Ал негізінен, бұл табыстың көбі баға өсіру арқылы артқан.
Қоғам сыны орынды
Біздегі ұшақ билеттері төңірегінде сын көп. Солардың бірі – Krivosheev.live Facebook парақшасында «Мен шетелдік әуе компанияларының Қазақстанға келіп, жолаушылар рейстерін ашуына қарсы емеспін. Бұл – қалыпты жағдай. Бірақ Көлік министрлігі тағы бір жүк тасымалдайтын әуе компаниясын тартқанын үлкен жетістік ретінде жариялағанына қарсымын. Оның мақсаты – Қазақстанға қонып, жанармай құйып алып, әрі қарай ұшып кету ғана. Ауыр жүк ұшақтары ұшу-қону жолақтарын тез тоздырады. Белгілі болғандай, Гонконгтың Cathay әуе компаниясы Астана қаласына аптасына бес рейске дейін Boeing 747 жүк ұшақтарымен тұрақты жүк рейстерін орындауды жоспарлап отыр. Сонымен қатар 2027 жылдың қаңтарынан бастап Гонконг – Алматы бағыты бойынша аптасына үш рет Airbus A330 ұшағымен тұрақты жолаушылар рейстерін ашу мәселесі қарастырылуда. Меніңше, бұл – соңғы авиациялық отынды жұмсап, онсыз да тозып тұрған ұшу-қону жолағын әбден істен шығарып, Астана әуежайының жағдайын одан әрі қиындату деген сөз» деп кейиді. Әрине, бұл да орынды сын. Бірақ оны қазірге Көлік министрлігі құлаққа ілер түрі жоқ.
Шетелмен баға ұқсас па?
Енді біз өзімізге жақын елдерді салыстырып қарайық. Астана – Алматы бағытын шамамен 1 000 км эталон ретінде алып, Қытай мен Түркиядан соған жақын бағыттарды қарасақ. Астана мен Алматының түзу әуе қашықтығы шамамен – 987 км, ал автомобиль жолымен шамамен – 1 201 км. 2026 жылғы 25 тамыздағы Air Astana бағаларын қарағанда: Астана – Алматы: 25 тамызға бір бағытқа 38 583 теңгеден. Алматы – Астана: тамыздағы ең төменгі бағалар шамамен 36 000-40 000 теңгеден басталды. Яғни барып-қайтуға ең арзан тарифпен шамамен 75-80 мың теңге айналасында шығып тұр. Астана – Алматыға өте жақын мысал – Бейжің мен Сиань. Қалалардың әуе қашықтығы шамамен – 912 км, яғни біздің 987 км-ге небәрі 75 км айырмашылық бар. Ал билет бағасына қарасақ, Бейжің – Сиань бір бағытқа кейбір рейстер ¥450-640 шамасында көрсетілген. Қазіргі бағам бойынша 30 600 теңге, яғни шамамен 31-44 мың. Яғни шамалас бағытта билет бағасы Астана – Алматы бағасымен ұқсас, бірақ кейде тіпті арзанырақ. Түркияда дәл 1 000 км-ге жақын бағыт ретінде Стамбұл – Диярбакырды алуға болады. Бұл бағыт шамамен 1 000 км деңгейінде және ұшу уақыты шамамен 2 сағат. Turkish Airlines бұл бағытта күніне бірнеше рейс орындайды. Жоғарыдағы ұқсас күнмен салыстырғанда Turkish Airlines-та барып-қайту билеттері шамамен 74-86 мың теңге. Ең қызығы, қашықтықтары бір-біріне өте жақын болса да, Қазақстандағы ішкі әуе билеті айтарлықтай арзан болып тұрған жоқ. Енді бір жағынан қарасаңыз, «Қазақстанда ішкі рейс болғандықтан, міндетті түрде арзан болуы керек» деген түсінік те дұрыс емес. Бағаға жанармайдан бөлек әуежай алымдары, бәсекелестік, рейс жиілігі, ұшақтың толуы, субсидия, салық және авиакомпанияның тарифтік саясаты әсер ететінін де естен шығармаған абзал.
Айналып келгенде, билет бағасының құрамында авиаотынның үлесі қанша? Әуежайлық алым қанша? Лизинг пен техникалық қызмет көрсету шығыны қанша? Әуе компаниясының нақты коммерциялық үстемесі қандай? Нарыққа келген жаңа ойыншылар бәсекені қаншалықты күшейтті? Шетелдік әуе компаниялары Қазақстаннан жолаушы тасымалдауға қаншалықты мүмкіндік алып отыр? Транзиттік ұшақтардан мемлекет пен әуежайлар қанша табыс тауып отыр? Осы сұрақтардың жауабы нақты сандармен ашық көрсетілсе, қоғам да жағдайды түсінер еді. Өйткені мәселе ұшақ билетінің қымбат екенін айтып шағымдануда емес. Мәселе – баға қымбат болса, оның себебі нақты неде екенін халықтың білуге құқығы барында. Жалпы айтқанда, ұшақ билеттерінің бағасын реттейтін, оны жолаушы үшін алсада, қайтарса да тиімді қылатын кез келді.
