Бүгінгі таңда еліміздің қай аймағын қарастырмайық, жол мәселесі, әсіресе, жол қозғалысының қауіпсіздігі ерекше орын алып отыр. Бұл – өте заңды құбылыс. Жалпы дамыған елдерде автомобиль жолдарындағы қозғалыс қауіпсіздігіне ерекше назар аударылып, тиімді шараларды мың рет өлшеп, бір рет електен өткізіп отырады. Жолдағы әрбір шара шешімдер «телефон арқылы» емес, тікелей мамандандырылған зерттеулер нәтижесіне сәйкес халықтың талабына сай қабылдану дәстүрге айналған. Өкінішке қарай, «халықтың талабы» деген ұғым – біздің елде мүлдем ескерілмейтін ұсыныстар қатарында.
Жолды салу мен оның техникалық көрсеткіштері – мемлекетіміздің экономикалық жетістігі, ал оны күтіп-баптау – жолды пайдаланушылардың сұранысы, яғни талабы. Расында да, бүгінгі таңда жолдағы апаттарға негізінен 97 пайыз жүргізушінің кемшілігі деп қарастырылады екен, ал жол жағдайлары мен техникалық ақаулар шамамен 2,5-3 пайыздай үлеспен сипатталып отыр. Осылайша жолдағы апаттардың тууына басты себепкер – жүргізушінің жылдамдықты асыра қолдануымен немесе арақашықтықты сақтамауымен сипатталады. Бұл арада жолдың пайдаланымдық сапасы назардан тыс қалып отыр.
Қазақ халқының бойына сіңген жақсы бір қағида бар – ол алыс сапарға шығарда жолаушы бір ұстамға келуге өзін-өзі дайындау. Осы қағиданың басты ұстамы – «… жол апатынан сақтай көр!» деп өзіне-өзі тоқтау айту және сенімділік білдіру. Демек, ешбір жүргізуші апатқа қасақана ұшырамайтындығы анық. Бұл арада, әрине, уақыт – басты қағида.
Біздің елімізде 1-техникалық санатты жолдарды салу 2000 жылдан бастап Қазақстан автожол саласында өзекті орын алып келеді және соның ішінде осы жолдардағы есептік жылдамдықты ҚР СТ 1412-2017 құжатына сәйкес 110 км/сағат деңгейінде ұстау. Мұндай рұқсат етілген жылдамдық көрсеткіштері еліміздегі «Астана – Шортанды», «Алматы – Қапшағай» сияқты автодаңғылдарда да қолданысқа енгізілді, олардағы есептік жылдамдық 140 км/сағат. Бұл қағида ірі қалаларда да қолданысқа ене бастады. Астана мен Алматы қалаларындағы магистралдық көшелерде жоғары жылдамдық деңгейі 80 км/сағатқа, ал айналма жолдарды 110 км/сағатқа тең қабылданды. Егер осы жолдарда бекітілген жылдамдық жүргізушілер тарапынан бұзылған жағдайда Қазақстан Республикасының Заң кодексінің 592-бабы бойынша 2026 жылдан бастап айыппұл төлеу жылдағы көрсеткіштен тағы да өсті. Оның көлемі: жылдамдықтың бекітілген межеден 10-20 км/сағаттан асқан жағдайында 5 АЕК (21 625 тг.), 20-40 км/сағат аралығында – 10 АЕК (43 250 тг.), 40-60 км/сағат аралығында – 20 АЕК (86 500 теңге) және 60 км/сағаттан асқан жағдайда – 40 АЕК (73 840 тг.). Егер жылдамдық бір жылдың ішінде 20-40 км/сағат аралығында қайталанса, онда 592 бап, 1 және 3 тармақтарына сәйкес жүргізушіге 30 АЕК (129 750 тг.) көлемінде айыппұл салынады. Бұл – Ресейден, Беларуссиядан және бірқатар еуропалық елдерден әлдеқайда жоғары көрсеткіш.
Қазақстанның 2000 жылдан бастап қолданысқа енгізген жолдардағы жылдамдықтың тұрақты деңгейден ауытқуына кері ықпалын тигізіп отырған бірқатар техникалық көрсеткіштер жайлы Б.Л.Гончаров атындағы Қазақ автомобиль-жол институтының ғалымдары мен зерттеушілерінің пікірін назарларыңызға ұсынуды жөн санадым. 2016 жылы «Алматы – Өскемен» автожолында Талдықорғанға дейінгі 265 шақырым жол бөлігі пайдаланысқа берілді. Бүгінде бұл жол Өскеменге дейін толығымен аяқталды. Сол Талдықорғанға дейінгі жол бөлігінде 19 жаяу жол өтпелер осы 1-техникалық санатты жол бөлігінің тап үстіне түсіріліпті. Демек, бұл дегеніміз – осы арадағы жылдамдық жолдың техникалық көрсеткішінен, яғни 110 км/сағаттан 60 км/сағатқа дейін төмендейтін шешім. Сонымен қатар, жолдың бірнеше бөлігі таулы-жоталы рельефтен өтеді, бұл арада да жылдамдық 60 км/сағатқа дейін төмендетілген. Осы аралықта жол 6 елді мекеннен өтеді. Осыған байланысты жылдамдық 60 км/сағатқа шектелген. Енді ойланып көріңіз, бұл жүрдек жол ма, әлде, жергілікті жол ма? Жоба кезінде осы факторлар неге тыңғылықты шешімін таппаған. Сонымен қатар, әрбір жол бұрылыстарында да жылдамдық шектелген. Міне, біздегі жоғары жылдамдықтағы жолдың нақты техникалық сипаттамалары осы. Мен бұл арада жолдың қысқы күтілім сапасын айтып отырған жоқпын. Ол – жеке мәселе.
Демек, пайдаланымдағы жолдарға автожол саласы тиісті шара жасауы шарт. Ең алдымен, осы «Алматы – Талдықорған» аралығындағы жаяу жүргіншілерге арналған жолөтпеден бастаған орынды шешім дер едім. Мемлекеттік стандарттың талабы бойынша 17 жолөтпе міндетті түрде жолдың астына түсуі тиіс. Әрине, бұл жол қозғалысына елеулі кері ықпалын тигізері хақ, десек те салынып біткен соң бұл жолөтпелер өзінің тиімді қолданысын беретіні сөзсіз, апаттық деңгейі де елеулі төмендейді және қозғалыс жылдамдығы техникалық талапқа сай үйлеседі. Екінші мәселе, ол – жол бойындағы елді мекендерден жылдамдыққа шек келтірмей-ақ өткізу мәселесін түбегейлі шешу. Мысалы, Қонаев қаласынан өтетін жол бөлігінің ұзындығы – шамамен 11 шақырым. Мұндай ұзындықтағы жол бөлігін қала жолдарынан оқшаулау ешбір техникалық қиындық тудырмайды. Бастысы, жолаушылар өткелі мен ішкі қиылыспа жолдарды негізгі жолдан оқшаулау. Бұл мәселе – Қонаев, Шеңгелді, Айнабұлақ, Балпық би, Бақтыбай және Талдықорғанға кіреберіс пен айналма жолдағы жол өтпелерін реттеумен шешілетін іс.
Сөзге тиек етіп отырған «Алматы – Өскемен» автожолы халықаралық дәліз жолдар қатарында болмауы да мені біраз ойландырып отыр. Алматыдан Өскеменге дейін бұл жол арқылы Қытай Халық Республикасына өтетін 4 шекаралық бекеттерде (Қорғас, Достық, Бақты, Майқапшағай) халықаралық сауда тасымалы жүріп жатыр. Бұдан тыс аталмыш жол Ресей мен Моңғолияға және Алматы, Жетісу, Абай, Шығыс Қазақстан, Павлодар облыстарының ішкі сауда айналымына тікелей тиек болып отыр. Бұл жол, сонымен қатар, Балқаш, Алакөл, Катонқарағай, Марқакөл, Зайсан сияқты табиғи демалыс орындарын да жалғастырып, жалпы саны 4 миллионға жуық халыққа даңғыл жол болып отыр. Өкінішті-ақ! Мемлекет бұл жолдың нақты салмағын бағаламай отырғандығы. Ол Алматыдан Өскеменге дейін 1-санатты жол болып салынып, жоғарыда аталған сауда және демалыс орындарына, әлеуметтік-экономкалық айналымдарға тиянақты өткел болуы тиіс еді.
2025 жылдың 3-қаңтарында «Астана – Шортанды» автожолында 95 автокөлік бір сәтте апатқа ұшырады. 90-ға жуық жолаушы мен жүргінші ауыр-жеңіл жарақаттар алды, оның ішінде жас сәбилер де бар. Мұндай қасіретті топтық апат, өкінішке қарай, соңғы 10 жыл көлемінде «Алматы – Өскемен» даңғылының «Алматы – Қапшағай» жолтелімінде де бірнеше рет 15-20 автомобильдердің қатысуымен орын алған еді. Жол полициясы қызметкерлерінің ұйғарымы бойынша апаттардың орын алуына тікелей жүргізушілер кінәлі. Жылдамдық жоғары болғандықтан, олар дер кезінде тоқтай алмаған және осының нәтижесінде тежеу жолының ұзындығы күрт артып кеткен. Иә, қай жолаушы жолға шыққанда уақытпен санассын. Десек те, межелі уақытты ұстау үшін жолаушылар мен жүргіншілер теңестіру қарекетін тікелей жылдамдықпен ұштастыратыны да анық.
Осы апат болған орындарды өз көзіммен көріп, апаттың неден пайда болғанына ғалым ретінде жауап іздедім. Негізінен, жолдың қар алып қалуына жол жиегіндегі апаттық қоршаулардың кері ықпалы тиетіндігі – нақты қағида. Көп жағдайларда жол дер кезінде қардан аршылса да, жиектік жолақтардағы тапталған қар толық тазаланбағандығы, бұл да нақты қағида. Бұл – біздің жолдарды қардан тазалау кезінде жиі қайталанатын «дәстүрлі» технологиялық кемшілік. Енді осы тапталған сырғақ қар мен толық тазаланған жол бетіндегі ілініс сапасын салыстырып көрелік. Тапталған қар бетінің ілініс коэффициенті – 0,1-0,16, ал толық тазаланған жол бетінің ілініс коэффициенті – 0,50-0,55. Дәлірек айтсақ, тазаланған жол бетіндегі ілініс коэффициенті тапталған қарға қарағанда 3,2-3,9 есе жоғары болып тұр. Біз мұны арнайы ИКСп аспабымен өлшеп білдік. Мұндай жағдайда тежегішті оқыс басқаннан автомобиль өз осінде күрт айналып кетуі – заңды құбылыс. Өйткені оның доңғалақтарының бір жағы тапталған қармен, ал екінші жағы тазаланған жол бетімен сырғитындықтан дөңгелекке түскен тежеу күші де әртүрлі орындалады.
Жоғарыда аталған жылдамдық қағидасының Қазақстанның ірі қалаларындағы көшелерінде қалай орын алатындығына қысқаша атап өтелік. Жалпы 2024 жылғы санақ бойынша Алматы қаласында 717 мың (жылдық өсім 11,3 %), Астанада 456 мың (+14,8 %) және Шымкентте 270 мың (+23,3%) автомобильдер тіркелген. Халық саны 2025 жылдың 1-маусымындағы санақ бойынша Алматыда – 2,315 млн., Астанада – 1,567 млн және Шымкентте 1,274 млн тұрғын тіркелген. Еліміздегі миллиондық қалаларда көліктер саны да, халық саны да өсіп барады, бірақ қаланың инфрақұрылымы осыған сәйкес жаңғырып жатпағаны да анық байқалып тұр. Қала көшелеріндегі көліктердің жылдамдығы Кеңес дәуірінде барлық қалаларымызда 60 км/сағ еді, енді, міне, бұл көрсеткіш 40 км/сағатқа түсті. Жекеленген орындарда одан да төмен. Қазір қалаларда да, қала сырты жолдарда да жылдамдықты қадағалау Жол полициясы органдарының тікелей ісіне айналып барады. Өйткені қауіпсіздікті төмендететін басқа шара да «болмай» отыр. Нәтижесінде халық наразылығы шашетектен екендігін де түсінеміз… Мысалы, Алматының кез келген көше қиылыстарына қарасақ, қозғалыс бағдаршамдар арқылы реттеледі. Сол бағдаршам жарықтары тек қана көліктік қозғалысты реттеп қоймай, сонымен қатар, жаяулар қозғалысын да бір тәртіпке келтіреді. Өте ауыр әрекет, әрі тым қолайсыз тәсіл. Дамыған елдерде қала жолдарынан бағдаршамдарды алып тастағаны қашан… Бұл арада біздің санамызға еріксіз 20-ғасырдағы ірі қалалардың жаяу жүргіншілерін көліктік қозғалыстан алшақтау идеясы келеді. Ірі қиылыспалардағы және көшеаралық жаяулар жолөтпелерін жолдың астына түсіру, көліктік қозғалыстан алшақтау – дәстүрлі тәсіл, бірақ біздің елде бұл шараның даму көрсеткіші әлі жетіспеген әрекетте. Егер жаяу жүргіншілер мен көліктік қозғалысты барынша біржүйелі алшақтасақ, бұл қалалардағы көлік қозғалысының тығыздығы 1,5-2,5 есеге дейін төмендеген болар еді. Сонымен қатар, ірі қалалардың өсу аумағын шектеу де біздің ел үшін аса қажетті шара дер едім. Елімізде ірі қалалар мен облыс орталықтары шектен тыс өсіп барады, ал шағын қалалар мен елді мекендердің өсуі мүлдем кенжелеп тұр. Қазақстан сияқты аграрлық ел үшін бұл да ойланатын мәселе, әрі уақыт осыны меңзеп те тұр.
Ірі қалалардағы жөндеу жұмыстарының технологиялық мәдениеті бүгінде халыққа кері ықпалын тигізіп отыр. Шетелдік әріптестерімізде автожол саласы бойынша (басқа да салаларда) «пайдалану мәдениеті» деген ұғым бар. Демек, істеген ісіңіздің біржүйелі орындалуы, оның қоршаған орта мен жүргіншілерге кері ықпалы барынша төмен болуы тиіс. Біздің коммунал шаруашылығы жолды немесе коммуникацияларды ауыстыру ісін міндетті түрде жазда орындайды. Ол үшін барлық көшелер өз кезегінде жабылады. Коммуникациялық жұмыстарды түсінуге болады, ал жол жамылғыларында пайда болған ақауларды шетелдік әріптестеріміз бір түнде-ақ қалыптастырып тастайды. Мұндай жұмыстар қыс мезгілінде де жүргізіле береді. Міне, технологиялық мәдениет деген – осы. Халық жолдың қайта жөндеуден өткенін сезіп те үлгірмейді, ақау лезде тәртіпке келеді. Бұл тәсілді біздің қалаларда да қолдануға әбден болады, ешбір сиқыры жоқ, қарапайым технологиялық әрекеттер. Бастысы – техникалық тәртіп пен мәдениеттің қатар ұштастырылуында.
Әбді ҚИЯЛБАЕВ,
техника ғылымдарының докторы, Л.Б.Гончаров атындағы Жол-көлік
институтының профессоры, Халықаралық көлік академиясының (ITA) академигі
