Ақтау алтын айлаққа айнала ма?

Жаңа жібек жолы: үміт пен күдік

0 112

Қытай елі қараша айында дүниедегі ең ұзын теміржол желісін іске қосты. Аталған желінің ашылуымен 9 мың 200 метрлік Мәскеу –Владивосток пойыз рейсі ең ұзын теміржол тізімінде екінші орынға ығысты. Европа мен Қытайдың арасын жалғаған жаңа желі «Жаңа жібек жолы» деп аталды. Шанхайдан шыққан бұл пойыз 13 мың км жол жүріп, Қазақстан, Ресей, Белоруссия, Польша, Германия және Франция арқылы Испанияның Мадрид қаласына 21 күнде барады. Бұл теңіз жолымен салыстырғанда әлдеқайда тез. Себебі Шанхайдан Мадридке сапар шеккен кеме шамамен 35-40 күнде жететін. Осылайша, Еуропа мен Қытай арасын шойын жолмен жалғаған Қытай 4 қараша күні тағы бір жүк тасымал желісін ашты. Түркияның Стамбул қаласынан жолға шыққан бұл жүк пойызын лауазымды тұлғалар салтанатты түрде аттандырып салды. Аталған елдің көлік және инфрақұрылым министрі Адил Караисмаилоглу Черкезкой стансасында пойыз ысқырығының алғашқы дауысын «Түркия үшін жаңа дәуірдің хабаршысы» деп атады. Ол «Жаңа жібек жолы» өтетін жерлердің бәріне өркендеу әкеледі деген сенім білдірді.

Пойыз Стамбулдың Черкезкой теміржол вокзалынан басталып, Мармарай туннелі арқылы Босфор бұғазынан өтіп, Анкараға бет алды. Ол Түркия астанасынан Түркия мен Грузия шекарасында орналасқан Карсқа жетеді. Осы жерден 2017 жылы іске қосылған жаңа Карс – Тбилиси –Баку көлік дәлізіне қосылады. Каспий жағасына жеткеннен кейін су жолы арқылы Қазақстанның Ақтау портына ат басын тірейді. Одан әрі Қазақстанды басып өтіп, Сиань провинциясы арқылы Шанхайға жетеді. Осылайша екі құрлықты, екі теңізді, 5 мемлекетті ендей өтіп, жалпы ұзындығы 8 мың 700 шақырым жолды 12 күнде еңсеруге мүмкіндік беретін бұл теміржол желісі Еуропадан Қытайға баратын ең қысқа жол болып табылады.
Әрине, бұл тасымал бағытының Қытай мен Түркия үшін ғана емес, ортадағы Қазақстан, Баку, Грузия елдері үшін де тиімділігі көп. Қытай мен Түркия тауар тасымалы жағында уақыттан және жолақыдан ұтса, ортадағы елдердің қоржынына әрі-бері өткен жүктен түсетін кедендік салықтың өзінен аз пайда қалмайтыны анық. Жаңа желіде тауар тасымалының іркіліссіздігіне кепілдік ету үшін бес ел маңызды келісімдер жасады. Келісім жасасқан 5 елдің қайсы бірі жүкті қисынсыз себептермен жолдан бөгеп, тауардың уақытында жеткізілуіне кедергі жасаса, ауыр айыппұл салу мәселесі де қарастырылған.
Қазақстанды Каспий теңізі арқылы Әзербайжан, Грузия, Түркия және Еуропамен байланыстыратын бағыт 2013 жылы «Жібек жел» атауымен Қазақстан тарапынан және ТМД-ға мүше мемлекеттерінің, сондай-ақ Қытай мен Еуропа одағының қолдауымен ұсынылған болатын. Ал 2007 жылы ақпанда Грузия, Әзербайжан және Түркия «Баку – Тбилиси – Карс» теміржол желісін құру туралы үкіметаралық келісімге қол қойып, Орталық Азия арқылы Қытай мен Еуропа арасында, сонымен қатар Иранға, Парсы шығанағындағы елдерге, Пәкістанға және Үндістанға тауар тасымалдауға үлкен мүмкіндік ашылған болатын. Енді, міне, осы дәлізге жаңа желінің жалғануы аталған елдер арасындағы импорт-экспорт саудасына тың серпін беретін жаңа арнаға айналды.
Аталған жүк тасымалдау желісінің ашылуы – Қазақстан үшін үлкен мүмкіндік. Себебі бұл желі экономикалық одаққа еніп, Ресейге көп тәуелді Қазақстанды Түркиямен сауда-саттықты күшейтуіне мүмкіндік беріп қана қоймай, «Нұрлы жол» бағдарламасы аясында салынып жатқан маңызды нысандар – Құрық портындағы паромдық кешен мен Қазақстан – Қытай шекарасында бой көтерген «құрғақ порт» – Қорғас шекара өткелінің тауар өткізу қуатын зор дәрежеде арттыра түседі. Демек, «Баку – Тбилиси – Карс» теміржолы іске қосылғаннан кейін Қытайдан Қазақстан арқылы өтетін жүк ағыны 300 мың ТЕU (жиырма футтық эквиваленті)-ға дейін өссе, енді бұл көрсеткіш екі еселенетініне күмән жоқ. Себебі 2017 жылы Қазақстан арқылы транзитпен Қытай мен Еуропа арасындағы контейнерлік тасымалдар көлемі 90%-ға өссе, 2030 жылға қарай транзиттік трафиктің жалпы көлемі 2,5 есе жоғарылайды деген үміт бар. Оның үстіне, жаңа желі Түркиядан Қазақстанға және Қырғызстан, Өзбекстан, Тәжікстан елдеріне тауар тасымалдаудың ең тиімді жолы болатыны анық. Алайда соңғы үш ел шарт жасасқан 5 елдің ішінде жоқ болғандықтан, олар Еуропадан жеткізілетін тауарды Қазақстанның Ақтауы арқылы тасымалдауы әбден мүмкін. Өйткені бұл жол – тауар тасымалында уақыт жағынан ұтатын ең ұтымды жол. Міне, осы тұрғыдан алғанда, Ақтау қаласы болашақта Еуропаны Орталық Азиямен жалғастыратын алтын айлаққа айналмақ.
Дей тұрғанмен, бұл күнде әлемге қаржы салу, қарыз беру сынды жұмсақ тәсілмен ірге кеңейтіп келе жатқан Қытайдың «жаңа жібек» жолына жасырынған көмескі қатері де жоқ емес. Себебі Орталық Азиядағы бес елдің бәрі Қытайдан қомақты қарыз алған. Қыр­ғызстан әлемдегі Қытайдан ең көп қарыз алған елдердің бестігіне кірсе, Тәжікстан – 20, Түркіменстан – 23, Өзбекстан – 40-орындарда. Халықаралық зерттеулерде Қазақстанның Қытайға нақты қаншалық қарызы барлығы анық көрсетілмейді. Бірақ Қазақстан үшін Қытай – Ресейден кейінгі ең ірі сауда серіктесі. Өткен жылы екі мемлекет арасындағы тауар айналымы 12 миллиард доллар болды. Бұл – үлкен көрсеткіш, бірақ мұның жартысына жуығы Қазақстаннан экспортталып жатқан мұнай мен газ, металлургия, астық секілді тауар екенін ескерсек, біздің көптеген шикізатымыз Қытайға кетіп жатқанын байқайсыз. Ресми мәліметтерге сүйенсек, осы уақытқа дейін елімізге құйылған шетелдік инвестицияның 20 млрд доллары – Қытай инвестициясы. Сондай-ақ 2019 жылғы сәуірде «Бір белдеу, бір жол» форумында Қытай мен Қазақстан энергетика, өнеркәсіп және инфрақұрылым салаларында қосымша 27,6 млрд долларға 55 жобаны жүзеге асыру туралы келісімге қол қойылғаны белгілі. Зерттеушілер «Қытай несиені қаржылық табыс тұрғысынан бермейді, олардың көздегені – шикізат пен геосаяси ықпал мәселесі» деп қарайды. Бұл тұрғыда АҚШ Шри-Ланканы мысалға алып, Қытайдан қарыз алуға құмар әлем елдеріне үнемі ескерту жасап келеді. Себебі Шри-Ланка үкіметі Бейжіңге қарызын қайтару үшін үнді мұхитындағы жаңадан салынған портты 99 жылға жалға беруге мәжбүр болған.
Сонымен қатар, Орталық Азиядағы түркітілдес мемлекеттермен экономикалық, саяси барыс-келісті нығайтып, Тұран әлемін қалыптастыруға талпынып отырған Түркия да бұл жаңа жолды барынша тиімді пайдаланып, Қытай мен Ресейдің Орталық Азияға болған ықпалын азайту жағын да қарастыратыны белгілі. Бұл ретте аталған тасымал желісін Қазақстанды ғана емес, тұтас Орталық Азияны ашса алақанында, жұмса жұдырығында ұстағысы келетін Ресейдің қызғанышын қозғайтынын да айта кеткен жөн. Бұрын Ресей жерін басып Еуропаға өтетін Қытай тауарлары енді жол шығыны төмен әрі Еуропаға тез жететін Ақтау арқылы жөнелтуі мүмкін. Қытай үшін де абайлап сөйлесетін санкциялар құрсауында қалған Ресеймен саудаласқаннан көрі ығына тез жығылатын Қазақстанмен «келіскен» әлдеқайда тиімді. Енді оған Орталық Азиядағы түркітілдес мемлекеттермен күннен күнге жақындасып бара жатқан Түркия ықпалын қоссақ, іргеміздегі Ресейдің де өз мүддесі үшін жанталасатыны жасырын емес. Осы тұрғыдан алғанда, жаңа жолдың біздің елге беретін табысы таудай болғанымен, өзіндік қатері де жоқ емес секілді…

Пікір жазу

Почтаңыз жарияланбайды

8 + eighteen =