Әлемдік тасымал Қазақстанды айналып өтпесін

0 185

Қазір әлемдік сауда-саттық тасымалында теңіз тасымалы мен құрлықтық тасымал маңызды орында тұр. Соңғы кездері әуе тасымалы да жандана бастағанымен, ол әрі арзан әрі қолайлы теңіз тасымалының орнын шайқалтатындай әлеуетке көтеріле алған жоқ. Әрине, теңіз жағалауындағы елдер үшін үлкен порттар салып, су жолы арқылы тауар тасымалдап, жүк жеткізудің экономикалық тиімділігі шаш етектен екені айтпаса да түсінікті. Бірақ территориясы теңізбен түйіспейтін Қазақстан сияқты құрлықтық елдер жөнінен алғанда, құрлықтық тасымалға сүйенуден басқа таңдау да жоқ. Соңғы кездері Қазақстанмен тығыз экономикалық қатынастағы Түркия, Қытай елдерінің пойыз және көлік жолы қатынас-тасымал істерін дамытуға күш сала бастауы тоғыз жолдың торабында орналасқан еліміз экономикасының дамуына тың тыныс сыйлады. Бүгінгі сөз де әлемдік тасымал және оның Қазақстанға әсері жайында болмақ.Каналдағы кептеліс

Тарихтан тартып қазірге дейін әлемдік тасымалдың негізгі үлесін су жолы ұстап келеді. Дүниенің түкпір-түкпіріне таралып жатқан АҚШ, Еуропа, Қытай, Жапония елдерінің тауарларының дені көздеген жеріне кеме арқылы жетсе, мұнайдың да басым көп бөлігі су жолы арқылы тасымалданады.
Өткен айда әлемдегі ең маңызды сауда жолдарының бірі Суэц каналын ever given кемесі бөгеп тастап, әлемді аз әлекке салған жоқ. Азия мен Еуропа арасындағы ең қысқа теңіз жолының бір аптаға жуық буылып қалуынан ғаламдық нарыққа тауар жеткізу мен бос контейнерлерді қайтару үлкен мәселеге айналып, әлемдік экономикаға күніне 9,5 миллиард доллар шығын әкелді. 150 жылдық тарихы бар жасанды канал талай соғыстар мен дағдарыс­тарға куә болса да, алып кеменің алқымына тығылып қалуы әлемге әйгілі арнаны бұрын-соңды болмаған тығырыққа тіреді.
Ұзындығы 193 шақырымды (120 миля) құрайтын Суэц каналы әлемдегі жүктемесі – ең көп су жолдарының бірі. Ол арқылы мұнай танкерлері Таяу Шығыстан Еуропаға және Солтүстік Америкаға мұнай жеткізеді. Каналға әлемдік сауданың 12% жуығы және сұйытылған табиғи газдың 8% тиесілі. Сондай-ақ күн сайын мұнда миллион баррельге жуық мұнай тасымалданады. Арна бөгелгеннен кейін brent маркалы мұнай баррелінің бағасы шамамен 3%-ға өсіп, 63 долларға дейін көтерілді. Соңғы жылдары бұл жолмен өтетін кемелердің қатары молайған. Себебі жанармай бағасы өскен шақта көптеген елдер жол қаржысын үнемдеп, жүкті молырақ тасымалдауға тиімді осы жолды таңдаған болатын. Алайда каналдың күтпеген жерден бөгелуі әлем елдеріне басқа да тасымал линияларының да қажеттігін шындап ескерткендей. Өйткені канал бөгеліп қалғанда ұзақ күтіп қалудан алаңдап кейбір кемелер 3500 миля жолды артық басып, артық 10 күн уақыт жұмсап, үміт мүйісі арқылы ұлы теңізді айналып өтсе, кейбір елдер өз тауарларын құрлық жолдары арқылы жөнелтуге мәжбүр болды. Бір қызығы, аталған су жолы арқылы жылына неше мың тонна тауар тасымалдайтын Қытай елі Суэц каналының түбінде «Сыр беретінін» тым ерте сезгендей. Қытайдан Еуропаға жүк жеткізудің бірқанша жолын күн бұрын ашып қойғандығының тиімділігі Суэц каналы жабылып қалған байқалды. Себебі канал бір апта жабылып қалғанда, Қытайдың құрлықтық жол арқылы Еуропаға тауар жеткізуі әдеттегі мезгілден екі есеге жуық артқаны байқалған.

Еуропаға ендей өткен

Іргеміздегі көрші ел Қытай өткен жылы қараша айында дүниедегі ең ұзын теміржол желісін іске қосты. Аталған желінің ашылуымен 9 мың 200 метрлік Мәскеу – Владивос­ток пойыз рейсі ең ұзын теміржол тізімінде екінші орынға ығысты. Шанхайдан шыққан бұл пойыз 13 мың км жол жүріп, Қазақстан, Ресей, Белоруссия, Польша, Германия және Франция арқылы Испанияның Мадрид қаласына 21 күнде барды. Бұл теңіз жолымен салыстырғанда әлдеқайда тез. Себебі Шанхайдан Мадридке сапар шеккен кеме шамамен 35-40 күнде жетсе, елімізді басып өтетін жаңа жол Қытайдың кәрі құрлыққа баратын жолын жарты айға қысқартты.
Әлемдік нарықтың үлкен үлесін ұстап отырған Қытай осы ғасырдың басынан бастап, теміржол тасымалы мен автотасымалды дамытуға айрықша ден қойды. Атап айтқанда, теңіз айналып жүру жанармайды үнемдеп, көп зат жеткізуге мүмкіндік бергенімен, уақыт жағынан ұтылатынын ерте ескерген көрші ел ең алдымен «Қытай – Пәкістан дәлізін» жасап, Қашқардан Пәкістанды ендей өтіп, Гуадор портына баратын Қытай – Пәкістан теміржолын салды. Ормуз Бұғазынан небәрі 400 шақырым қашықта орналасқан Гуадор портының жағрапиялық орны ерекше. Қытай осы портқа теміржолды жалғағаннан кейін, Пәкістанға көмектесіп, порттың тұралап тұрған инфрақұрылымдарын қайта жаңалап шықты да, оның ақысына аталған портты Пәкістан үкіметінен 43 жылға жалға алды. Қазір Қытайдың импорт ететін мұнайының 70 пайызы Малакка бұғазынан айналып өтіп, Гуадор портына жеткізіледі де, сол арадан пойызға тиеліп, Қашқар арқылы ішкері Қытайға тасымалданады. Бұл желі Қытайдың теңіз тасымалындағы жолын айтарлықтай қысқартса, Қытайдың Ресей және Қазақстан арқылы Еуропамен тұтасатын теміржолы мен автожолдары айлық сапарды апталық жолға айналдырды. Үш бағытты қамтитын бұл жолдың бірі Ресей арқылы Еуропаға бет алады, ал екіншісі Қазақстан арқылы Испанияның Мадрид қаласына дейін тұтасқан. Үшіншісі, Оңтүстік Азия елдерін басып, Африкаға дейін созылып жатыр. Міне, осы жол желілерінің арасында Шыңжаңның Алатау Сағасы (Алашанқай) арқылы Қазақстанға өтіп, Ресей, Беларусия, Польша, Германия елдерін басып, Нидерландқа дейін баратын пойыз жолы мен Қорғас шекарасы арқылы Қазақстанды ендей өтіп, Қытайды автожол арқылы Еуропа елдерімен жалғастыратын Батыс Еуропа – Батыс Қытай көлік жолының Қазақстан үшін де маңызы айрықша. Бұл тасымал желісі Қазақстанның да импорт-экспортының дамуына тың серпін беріп ғана қоймай, еліміздің бес облысын жалғайтын жолдардың сапасының ерекше жақсаруына себепші болды. Сонымен қатар, туризм және басқа да шаруашылық саласының дамуына да көп пайдасын тигізді. Бүгінде мемлекетіміз арқылы Азия мен Еуропаны, Солтүстік пен Оңтүстікті, Тынық мұхитын Атлант және Үнді мұхиттарымен байланыстыратын қысқа жолдар өтеді. Басқасын айтпаған күннің өзінде Қазақстан осы жолдар арқылы өтетін жүк көліктерінен алатын тиын-тебенінің өзі – жас мемлекеттің бюджетіне үлкен сүйеу. Соңғы кездері Қытайдың «бір белдеу, бір жолы» жөнінде әртүрлі әңгімелер айтылып жүр. Біреулер оны «Қытайдың жұмсақ тәсілмен жаулап алудағы құралы» деп қарайды. Алайда «бір белдеу, бір жол» бағдарламасынан еліміздің тауып отырған табысы да жоқ емес. Қазірге дейін Қазақстан арқылы 11 трансұлттық маршрут салынды, оның ішінде ұзындығы 2700 км-ді құрайтын «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» автобанын қоса алғанда, 5 теміржол және 6 автомобиль жолы бар. Бұл жол желілері арқылы Қазақстанның Парсы шығанағына және Оңтүстік Азияға, Еуропаға шығуына мүмкіндік туды. Былайша айтқанда, еліміз арқылы Азияның кез келген нүктесіндегі тауарлар Солтүстік Еуропа қалаларына екі аптаның ішінде жете алады. Осының арқасында 2020 жылғы дағдарыста да Қазақстан арқылы «Қытай – Еуропа – Қытай» бағыты бойынша контейнерлік тасымалдардың өсуі 60%-тен асып түскен.

Түрік-Қытай жолының да тиімділігі көп

Өткен жылдың соңында Қытай Еуропадан Қытайға баратын ең қысқа жолды ашты. Түркияның Стамбул қаласынан басталатын бұл шойын жол Мармарай туннелі арқылы Босфор бұғазынан өтіп, Түркия астанасы Анкараға келеді. Осы арадан Түркия мен Грузия шекарасында орналасқан Карсқа жетіп, одан ары 2017 жылы іске қосылған жаңа Карс – Тбилиси – Баку көлік дәлізіне қосылады. Кас­пий жағасына жеткеннен кейін су жолы арқылы Қазақстанның Ақтау портына ат басын тіреп, Қорғасты басып, Циян провинциясы арқылы Шанхайға аттанады. Осылайша екі құрлықты, екі теңізді, 5 мемлекетті ендей өтіп, жалпы ұзындығы 8 мың 700 шақырым жолды 12 күнде еңсереді. Бұл тасымал бағытының да Қытай мен Түркия үшін ғана емес, ортадағы Қазақстан, Әзербайжан, Грузия елдері үшін де тиімділігі көп. Қытай мен Түркия тауар тасымалы жағында уақыттан және жолақыдан ұтса, ортадағы елдердің қоржынына әрі-бері өткен жүктен түсетін кедендік салықтың өзінен аз пайда қалмайтыны анық.
Екінші тұрғыдан, бұл жолдың ашылуын Қарабақ соғысындағы Әзербайжанның жеңісі деп қарауға да болады. Қарабақтағы жеңістен кейін Түркияның Орталық Азия елдеріне тіке шығуына және Орталық Азия елдерінің Түркиямен тіке барыс-келіс жасауына кең жол ашылды. Осыған қарап-ақ Қарабақ соғысында Түркия «екі жеп биге шыққан» ойыншы деп атауға болады.
Соңғы жылдары Қытай мен Өзбекстанның екі жақты қарым-қатынасы күшейеді. Алайда қытай мен өзбек елі шекараласпайтындықтан, Қытайды өзбекпен жалғастыратын ең жақын әрі тиімді желі Қазақстан арқылы өтетін жол болатын. Дегенмен соңғы жылдары Қырғызстан, Өзбекстан, Қытай елдері Қашқардан шығып, Қырғызстанды басып, Өзбекстанның Андижан қаласына баратын пойыз жолы мен автожолын салуға қамданып жатыр. Сарапшылар мұны Қазақстан халқының Қытайға қарсы наразылықтың күшеюімен байланыстырды. Мейлі, қалай болса да, 2010 жылдан бастап Қытайдың Қазақстанға инвестиция салуы Өзбекстанға қарағанда азая бастағаны рас. Бұл Өзбекстанның Қытай инвесторларына 10 жылға дейін салық салмау, Өзбекстанға қаржы салса, жерді тегін пайдалануына мүмкіндік жасау сынды тиімді саясаттарына да қатысты болуы мүмкін. Себебі жері аз, халқы 40 миллионға жуықтап, өзі сыймай отырған өзбек елі Қытаймен қарым-қатынас жасауда біздің ел сияқты алаңдап кетпейтіні анық.

Пікір жазу

Почтаңыз жарияланбайды

20 − two =